Недостатки bmw r1100rs – Опаньки / БайкПост

Содержание

BMW R1100RS: обзор от АвтоБайк

BMW R1100RS

Теперь, наверное, самое время поподробнее остановиться на том, из чего состоит «RS».

Двигатель — безусловно, самое замечательное из того, что находится в основе «BMW R1100RS». Как и все двигатели серии «R», он имеет два оппозитно расположенных цилиндра.

Но на этом сходство старых и новых моторов кончается, поскольку «R259» — такой индекс ему присвоен — не продолжение прежних конструкций, а спроектирован заново. Замечателен он и тем, что является основным несущим элементом мотоцикла, воспринимая дорожные нагрузки не вместе с рамой (этим сегодня никого не удивишь), а вместо нее! Тоннельный картер, характерный для прежних моделей, уступил место собранному из двух половин, отлитых под давлением из алюминиевого сплава. Поскольку двигатель (или точнее силовой агрегат) стал выполнять несущие функции, то форма картера была оптимизирована при помощи компьютера. Коленчатый вал — неразборный, двухопорный, на всех его шейках подшипники скольжения с тонкостенными вкладышами. Шатуны — с разъемной нижней головкой, причем применяется специальная технология, позволяющая получить «рваную» поверхность разъема, центрирующую крышку. Шатуны этого типа уже нашли широкое применение на автомобилях «БМВ», а теперь будут применяться и на мотоциклах. Поршни нового двигателя стали ниже и, соответственно, на треть легче. Они работают по никель-кремниевому покрытию (гильнисил) алюминиевого цилиндра, ребра охлаждения которого проектировались очень тщательно с тем, чтобы не только обеспечивали хороший теплоотвод, но и способствовали снижению шума. Гасят шум и резиновые вставки между ребрами, ранее на мотоциклах «БМВ» не использовавшиеся.

Головка цилиндра — четырехклапанная, с одним распределительным валом. Каждая пара клапанов приводится в действие вильчатым рычагом посредством короткой толкающей штанги. Привод распредвала, находящегося в нижней части головки, осуществляется цепью от промежуточного вала, расположенного ниже коленвала и получающего от него вращение также через цепную передачу. Выпускные клапаны для лучшего охлаждения наклонены вперед, а головка охлаждается не только встречным потоком воздуха, но и протекающим между клапанами маслом. Для подачи масла служат два установленных в картере масляных насоса, из которых один работает в системе смазки, а другой, передний, в системе охлаждения. Такое совмещение функций ведет к тому, что в двигатель необходимо заливать довольно много масла — 4,5 л.

Карбюраторы на «R1100RS» отсутствуют, поскольку система питания оснащена впрыском топлива с устройством электронного управления «Мотроник», получающим информацию о пяти параметрах работы двигателя: расходе воздуха (потенциометр в «бабочке» расходомера), давлении воздуха на впуске, числе оборотов двигателя (два датчика Холла), температуре воздуха в фильтре и температуре масла. На машинах, оборудованных регулируемым нейтрализатором, к ним добавляется информация о наличии свободного кислорода в отработавших газах от установленного в выпускной системе лямбда-зонда. Та же система «Мотроник» («Motronic») управляет и зажиганием. Для воспламенения смеси используются свечи с тремя боковыми электродами. Выполняет «Мотроник» и защитные функции: отключает подачу топлива, если обороты двигателя превышают 8000 в минуту, или же если мотоцикл стоит на подставке.

Оба варианта выпускной системы изготавливаются из нержавеющей стали. Те из наших соотечественников, у кого выпускные трубы на «Урале» или «Днепре» пошли цветами побежалости, сразу поймут, насколько ценным является это решение для машин такого класса.

В целом же двигатель «R1100RS» по сравнению с предыдущей оппозиткой фирмы «R100» во всех отношениях заметно подрос. Несколько увеличился рабочий объем и быстроходность (см. техническую характеристику), а мощность возросла в полтора раза. Вместе с тем до заветного предела — в Германии она не должна превышать 100 л. с.— остается еще некоторая дистанция, что доказывает, что баварцы- готовы пожертвовать высокими мощностными показателями в пользу благоприятной характеристики крутящего момента. В конечном итоге — это удобство управления и экономичность. На высокую экономичность работает и степень сжатия. Ее величина внушительна даже по западноевропейским меркам — 10,7, поэтому мотоциклу необходим бензин «супер», то есть с октановым числом не менее 95 (по исследовательскому методу), что соответствует нашей марке Аи-95.

Последнее, о чем совершенно невозможно умолчать, говоря о двигателе,— это генератор, поскольку «BMW R1100RS» снабжен машинкой переменного тока, развивающей всего-навсего… 700 Ватт! Величина, способная привести в замешательство не только россиян, многие из которых мечтают о 70 Ваттах как о счастье, но исключительная также и для западного мира. Такой «динамки» хватит не только для того, чтобы согреть руки на руле…

Примечательно, что многие новшества, внесенные в двигатель «BMW R1100RS», были легко предсказуемы и вполне ожидаемы. Ведь и четырехклапанные головки, и впрыск топлива с процессорным управлением, и каталитические нейтрализаторы уже давно и весьма широко применяются на автомобилях. Совершенно очевидно, что по мере ужесточения «экологического законодательства» все это должно было прийти на мотоциклы и альтернативы этому нет. Но есть здесь и нечто, что прогнозированию не поддается и при первом знакомстве с «R1100RS» явилось неожиданностью. Это нечто заключается в том, что у мотоцикла отсутствует рама (!), его силовой агрегат — вот он-то и есть «рама», поскольку несет на себе весь мотоцикл, а попытка снять двигатель или коробку передач равносильна полной разборке мотоцикла. Естественно, что в этой ситуации коробку передач также пришлось проектировать заново, правда, основой для нее послужили хорошо зарекомендовавшие себя коробки машин серии «К».

Как видим, традиционное разделение мотоцикла на силовой агрегат и ходовую часть здесь невозможно: ведь рассказывая о первом, поневоле пришлось начать рассказ о втором, а потому перейдем к вопросу о том, из чего же состоит ходовая часть «BMW К HOOKS».

Прежде всего это передняя подвеска. Как уже упоминалось, она совершенно оригинальна. Похоже, старая добрая телескопическая вилка, верой и правдой служившая нескольким поколениям мотоциклистов, стала настолько банальной, что от нее торопятся избавиться не только в Японии, но и в Европе. Мюнхенские инженеры убрали из перьев передней вилки и упругие элементы (пружины), и амортизаторы. Масло, правда, в подвижных трубах в некотором количестве все же имеется — для смазки стоек. Подвижные трубы жестко соединены между собой мостиком, который шаровым шарниром связан с продольным рычагом, опирающимся на двигатель. Основные (неподвижные) трубы также соединены мостиком, который в свою очередь через сферический шарикоподшипник опирается на передний кронштейн (именно кронштейн, поскольку на «раму» или даже ее часть эта штука явно не тянет) несущей системы мотоцикла. Те, кто знаком с автомобильными подвесками, уже, наверное, заметили, что если у «Ямахи GTS 1000» применена двухрычажная подвеска переднего колеса, то здесь налицо весьма своеобразный вариант «МакФерсона», у которого «качающаяся свеча» состоит из двух «полусвечек», а амортизационная стойка «Шова» («Showa»), по-мотоциклетному объединенная с пружиной, действует на продольный рычаг.

Все эти ухищрения невольно вызывают вопрос: стоило ли огород городить? Чем такая конструкция лучше прежней? Информационный проспект фирмы сообщает, что подвеска, получившая название «Телелевер» («Telelever»), имеет перед классической следующие преимущества: антиклевковый эффект и высокая жесткость конструкции, которые в свою очередь обеспечивают лучшие условия работы антиблокировочной системы; меньшее внутреннее трение в стойках улучшает комфорт; вылет и угол наклона оси поворота переднего колеса при отбое и сжатии подвески остаются неизменными; центральный амортизатор имеет больший диапазон регулировок, которые проще осуществить; позволяет сдвинуть двигатель вперед и увеличить нагрузку на переднее колесо — у «К 100RS» на него приходится 52,7 % массы; наконец, то, что она не требует обслуживания и лишь шаровую опору необходимо инспектировать через 100 (!) тысяч километров.

Не осталась неизменной и задняя подвеска, которая по-прежнему называется «Паралевер» («Paralever»). У новой модели уменьшены неподрессоренные массы, а амортизаторная стойка (кстати, тоже фирмы «Шова») переместилась в плоскость симметрии мотоцикла. Рычаги подвески крепятся к картеру силового агрегата, а стойка опирается на задний кронштейн «рамы», который в отличие от переднего (кованного из алюминия и снабженного трубчатыми растяжками) изготавливается из стальных труб.

Как видим, конструкция революционная. Произведет ли она переворот в мотоциклостроении? Разумеется, нет. И если впрыск топлива будет применяться все шире и шире, то «несущий» двигатель и оригинальная передняя подвеска, скорее всего, так и останутся атрибутами фирмы БМВ. Хотя это нисколько не умаляет достоинств новинки и вполне возможно, что уже в этом году «BMW R1100RS» некоторыми мотоциклетными журналами будет объявлен «мотоциклом года».

Обзор модели: BMW R1100RS

Источник: АвтоБайк

Оцените качество статьи:

Загрузка…

bmwwiki.ru

Обзор мотоцикла BMW R1100RS

Класс модели: спорт-турист.

Годы производства/продаж: 1993-2001

BMW R1100RS

Модель BMW R1100RS была впервые представлена в 1993 году, заменив собой морально устаревшую BMW R100RS, и была в продаже вплоть до 2001 года. База, двигатель и ходовая часть BMW R1100RS послужила основой для туристической модели BMW R1100RT. Оба мотоцикла имеют много общего между собой по технической части и похожие визуальные черты.

За основу BMW R1100RS был взят инжекторный 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1085 куб. см., выдающий 90 л.с. мощности и 95 Нм крутящего момента. Мотор оснащается 5-ступенчатой КПП, имеет сухое сцепление и не оснащается балансирными валами. Коленвал проходит продольно, поэтому при открытии газа мотоцикл немного отклоняется в правую сторону. Данный характер мотора является нормальным и присущ всем двигателям с подобной компоновкой.

График мощности двигателя BMW R1100RS

Из особенностей BMW R1100RS следует выделить стальную раму, фирменные подвески Telelever и Paralever, дисковые тормоза с ABS (опция), карданный привод, топливный бак на 23 л и 239 кг снаряженной массы.

Модель BMW R1100RS производилась вплоть до 1999 года (официальные продажи закончились в 2001 году), после чего была заменена на полноценную спорт-туристическую модель BMW R1100S, которая имела алюминиевую раму и более форсированный двигатель на 98 л.с.

Параллельно ей на рынке была также модель BMW R1150RS, которая стала прямым последователем R1100RS, имела с ней общие визуальные черты, но отличалась по технической части.

Между тем, модель BMW R1100RS нашла своих почитателей по всему миру и стала достаточно популярным мотоциклом в Европе и за её пределами. В 1994 году в США модель R1100RS удостоилась титула «Мотоцикл года», по версии журнала Cycle World.

Краткая история модели

1993 г. – начало производства и продаж BMW R1100RS.
1999 г. – последний год производства BMW R1100RS. Появление модели BMW R1100S.
2001 г. – последний год официальных продаж BMW R1100RS. Появление модели BMW R1150RS.

Фотографии

BMW R1100RS

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1100RS:

Модель	BMW R1100RS
Тип мотоцикла	спорт-турист
Год выпуска	1993-2001
Рама	стальная хребтовая
Тип двигателя	2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer)
Рабочий объем	1085 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня	99х70,5 мм
Степень сжатия	10.7:1
Охлаждение	воздушно-масляное
Количество клапанов	4 клапана на цилиндр, по 1 распредвалу в ГБЦ
Система подачи топлива	инжектор Bosch Motronic MA 2.2
Тип зажигания	электронное
Максимальная мощность	90 л.с. при 7250 об/мин
Максимальный крутящий момент	95 Нм при 5500 об/мин
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	120/70 ZR 17
Размер задней шины	160/60 ZR 18
Передние тормоза	2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (ABS)
Задние тормоза	1 диск, 285 мм, 2-поршневой суппорт (ABS)
Передняя подвеска	BMW Telelever, ход — 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая BMW Paralever (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 135 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)	2175 x 920 x 1286 мм
Высота по седлу	800 мм (с регулируемой высотой по седлу — 780/800/820)
Емкость бензобака	23 л
Максимальная скорость	215 км/ч
Разгон до 100 км/ч (0-100)	4,1 сек
Масса мотоцикла (снаряженная)	239 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на BMW R1100RS составляет 4,3 л на 100 км пути (при постоянной скорости 90 км/ч).

Цена

Цена на модели BMW R1100RS с пробегом по РФ начинается от 185 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о BMW R1100RS:

Показать отзывы

Вчера приобрел мотоцикл BMW R1100RS.С десяток лет увлекаюсь мотоциклами. Первый был днепр. лет 7 уже езжу на японцах.поменял несколько байков. душа ближе к классике, туризм.

после зимней спячки завелся с легкостью.тяжелым показался пока кантовал его и легким в управлении. посадка высокая после чопера, зато обзор увеличился.(через крыши автомобилей)ногой втыкаю первую передачу. ни шелчков ни треска,идеально.только лампа нетрали погасла.поехали…город кишит автомобилями. предполагал что придется где то стоять,ссылаясь на торчащие в разные стороны цилиндры,но снова нет! свободно пролезал через ряды автомобилей.
мотор. тихий даже когда откручиваешь газ. присутствуют несущественные вибрации.во всем диапазоне разгон уверенный,равномерный.никаких подхватов прихватов и срывов.
расход топлива при скорости 90 всего 5 литров. бака короче практически на 500 км хватает
тормоза. хорошие. .
по подвеске. при наезде на ямы чтото пшикает в передней вилке. что то поскрипывает.временами штормило. тож не совсем понял из-за чего.
по дороге замезли руки,нажал тумблер и о чудо! я снова шевелю пальцами!
скорость-220 км\ч это предел.не хватает 6-й передачи!!!

Обзоры и тест-драйвы прессы

Документация

Оцените качество статьи:

Загрузка…

bmwwiki.ru

Сравнительный тест-драйв с BMW R1100S

Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.

Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!

BMW R1100S

Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.

В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений…
Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.

В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки.
Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.

Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.

Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.

Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.
Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.

Обзоры моделей:

Оцените качество статьи:

Загрузка…

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW R 1100 RS: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Р 1100 РС, отзывы, дилеры

Технические характеристики BMW R 1100 RS

Год выпуска	1993
Тип	Мотоцикл
Класс	Мотоцикл спорт-туризм
Длина, мм	2175
Ширина, мм	920
Высота, мм	—
Высота по седлу, мм	800
Страна сборки	Германия

Модификации BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS 90 hp

Максимальная скорость, км/ч	215
Время разгона до 100 км/ч, сек	4.1
Двигатель	Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение	2/Оппозитный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см³	1085
Мощность, л.с. / оборотах	90/7250
Момент, н·м / оборотах	95/5500
Расход топлива, л на 100 км	5.2
Снаряженная масса, кг	239
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Воздушная
Показать все характеристики

Одноклассники BMW R 1100 RS по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достал я на днях свой BMW R 1100 RS из гаража, выпустил на волю. После зимней спячки завелся с легкостью. Тяжелым показался, пока кантовал его и легким в управлении. Посадка высокая после чоппера, зато обзор увеличился (через крыши автомобилей). Ногой включаю первую передачу. Ни шелков, ни треска, идеально. Только лампа нейтральной передачи погасла. Поехали — город кишит автомобилями. Предполагал, что придется где-то стоять, ссылаясь на торчащие в разные стороны цилиндры, но снова нет. Свободно пролезал через ряды автомобилей. Мотор на BMW R 1100 RS тихий, даже когда откручиваешь газ. Присутствуют несущественные вибрации. Во всем диапазоне разгон уверенный, равномерный. Никаких подхватов, прихватов и срывов. Расход топлива при скорости 90 всего 5 литров. Бака, короче, практически на 500 км хватает. Тормоза очень хорошие. По подвеске — при наезде на ямы что-то «пшикает» в передней вилке, что-то поскрипывает. Временами штормило. Тоже не совсем понял из-за чего. Знакомые ребята сказали, что мало масла в вилке. По дороге замерзли руки, нажал тумблер и о чудо. Я снова шевелю пальцами. Скорость — 220 км/ч — это предел. Динамика на уровне. В целом, отличный мотоцикл.

Достоинства: тихий мотор. Динамика. Хорошая обзорность.

Недостатки: возраст.

Виктор, Пермь

BMW R 1100 RS, 1994 г

Прошло уже три месяца и 3 тыс. км пробега, как купил BMW R 1100 RS в Японии. Думал, что писать отзыв о нём излишне, так как о серии 1100 уже писано-переписано. Да не тут-то было. В интернете нет и половины того, с чем пришлось столкнуться и ощутить. Привыкал к мотоциклу где-то 1000 км. Никогда ни к одному мотоциклу, на которых довелось покататься, не привыкал вообще. Просто сел и поехал, без всякого привыкания. И уже ощущаешь сходу, как он едет, тормозит. По моему мнению, поведение BMW R 1100 RS сравнимо больше с автомобилем, чем с мотоциклом. Не могу объяснить фактами, просто так кажется. Первое впечатление: сделано для людей. Он удобен. По сравнению с верной и безотказной СВ1000, на которой сиденье сделано из разряда лишь бы было на чём сидеть — здесь всё в порядке. Жене на пассажирском месте крайне понравилось находиться. Он работает тише СВ1000. Никаких паразитных звуков нет. Большое удивление вызвала поначалу ленивость двигателя. Хонда была борзее на подрыв. Поначалу обгоны сопровождались учащённым сердцебиением. Потом понял работу двигателя. Теперь мои обгоны сопровождаются учащённым сердцебиением у водителей встречных машин. Откручивать на 1-ой и 2-ой передачах смысла нет, они короткие. Поскорее на третью и пошел. Писали о привыкании к гироскопическому эффекту при подгазовке. Я его при езде ни разу не почувствовал. На месте — да, дергается вправо. По вибрациям «боксера», чего больше всего опасался. На моём мотоцикле они повышаются после 120 км/ч и остаются на одном уровне до «максималки» 215 км/ч. Вообще не доставляют неудобств. При резком добавлении газа кратковременно повышаются, потом приходят в норму. Ходовая скорость 120 км/ч при немаленькой «максималке», обидно. Расход бензина при таком движении в смешанном цикле 6,7 л. Тормоза хорошие, но крайне неинформативные. АБС просто необходима. На BMW R 1100 RS она не ломается особо, но довольно грубая в работе. По эргономике всё удобно за исключением странных решений выключать повороты и бибикать задиранием больших пальцев вверх, ослабляя при этом, хват рукояток. При росте 2 м и более колени впритык влезают в выемки пластика. С надетыми наколенниками ещё грустнее. Сажусь к заднему краю сиденья и последнее время уже неудобства не ощущаю. Штатный подогрев ручек слабоват даже на максимуме. Не жалею. Вроде всё.

Достоинства: дарит приятные ощущения от езды. Отличный тяговитый двигатель. Достойный тормоза. Удобство посадки.

Недостатки: крейсерская скорость – 120 км/час.

Игорь, Первомайский

Официальные дилеры BMW

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера BMW.

×
Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии мотосалона, отзывы о нём и схему проезда — нажмите ссылку «Увеличить карту».

Видео BMW R 1100 RS — тест драйвы

Мотоцикл BMW R 1100 RS — краткий обзор

BMW R 1100 RS / БМВ Р 1100 РС
BMW R 1100 RS — функциональный спорт-турер с атлетичной внешностью. Этот байк опередил свое время. Уникальные высокотехнологичные решения позволяют наслаждаться каждой поездкой и открывать новые грани динамики и драйва. BMW R 1100 RS легко подвластны горные серпантины и городские дороги. Любой дальний маршрут становиться максимально комфортным и быстрым.
Форсированный 2-цилиндровый «оппозитник» развивает 90 «лошадей», а 95 ньютонометров крутящего момента передаются на колеса с помощью надежного кардана. Комбинированная воздушно-масляная система охлаждения характеризуется эффективностью работы. Подвеска Telelever спереди и Paralever сзади отличается надежными компонентами, нацеленными на снижения массы мотоцикла.
Высокоэффективная тормозная система Brembo дополняется ABS в базовой версии. Спортивный дизайн BMW R 1100 RS с ассиметричной светотехникой и аэродинамичным обтекателем выражает стремление к совершенству линий. Плавные формы носовой части мягко переходят в хвостовую, образуя неповторимый цельный вид мотоцикла.
avto-russia.ru
Обзор мотоцикла BMW R1100S
Мот вообще неплохой ,конечно со своими плюсами и минусами.Основной минус,на мой взгляд-ограничение по мощности,и как следствие,невозможность выходить на скорости далеко за двести.Я его брал,исходя из местных условий-автобанов нет,а в условиях загруженной или полузагруженной двухполоски ускорения за глаза хватает.Чтобы не жечь движок-крейсерская 160-180 вполне нормально.Вес хороший-и не корова,и на скоростях не сдувает.Довольно простой в обслуживании.Если состояние хорошее-можно брать.
Покупал с пробегом 5т. Лью в основном 92й.Особого отличия от95 не заметил.Расход возрастает от частых ускорений со100 на180.Если идти более менее равномерно160-170,получается 7 литров.Со вторым номером не езжу,но думаю,что будет вполне комфортно.Ну и субъективный минус-тяжелая цена на запчасти.Поэтому,повторюсь,оч.желательно,чтобы изначально он был в хорошем состоянии.
Инфо для r1100s, все запчасти заказываю на байк через EXIST !!! Получается на порядок дешевле (-13 ндс) чем у Дилеров, мне в Новорос запчасти приходят в среднем за 10 дней. Для заказа запчастей необходимо знать номер детали по коталогу, который есть на www.bmwcats.ru , залазиете туда — мото — R1100s- и все узлы байка как на ладоне, находите по схеме деталь, там же будет номер детали, копируете его и вставляете в поисковик exista, и он вам выдаёт стоимость и срок доставки… Например искав 3 месяца катушку зажигания в Москве мне Дилллеры предложили её купить за 5900 руб и ждать месяц, в Питере Диллллллеры предложили за 5600 руб и ждать 3 недели, на existe вышло 4500 и пришло в Новорос за 7 дней… Хотя EXISTовщики не хотели принимать заказ, УВЕРЯЛИ — МОЛ НА БАЙКИ З/Ч НЕ ВОЗЯТ… Убедил их принять заказ, и когда пришла з\ч на моцик они сами и прозрели… теперь всё заказываю через них , вплоть до болтиков и винтиков, ради ентереса посмотрел набор поршевых колец — 2770 руб…
Надеюсь будет кому полезно, а то я тут в поиске каналов поставки з\ч и расходников уже всю Россию с ног на уши поставил, у меня тут до ближайшего дилллера 500 км, да и у тех нет ни хрена в наличии, везут месяцами….. Парой кажется , что к диллерам з\ч идут пешком с Германии…
Я первый сезон на R1100S. 2002 год. Брал из Новосибирска по интернету, Без пробега по России. Аукционная оценка 3. Дефект повышенный расход масла.
Общее впечатление очень хорошее. Красив, устойчив на дороге, манёвренный. Динамики с лихвой, езжу по Москве и области. Вибрации незначительные, ни руки не устают, ни зеркала не прыгают. При моём росте 182 сидеть удобно. Оппозитный двигатель не мешает пробираться в пробках, габариты его за руль не выходят. Летом в самую жару не перегревался даже на площадке, где по нескольку часов с небольшими перерывами тренировал «фигурку». Задний тормоз в этих же условиях работал, ни скрипа, ни перегрева. Максимальную скорость не проверял. Бака «92-го» бензина до включения лампы резерва хватает на 190 км, а если двигаться спокойно то и на 220-230 км. Мотор уверенно тянет с 3000, но катиться можно и на 2000.
Из запасных частей к этой модели мало что подходит от R, RT, и от последующих двигателей 1150 и 1200.
Из дефектов: с момента покупки не работает АБС, моторчик усилителя тормозов. А без него и функция АБС. Усилие на рукоятке тормоза нормальное, встаёт на месте как вкопаный. Заблокировал колесо и упал из-за этого только один раз на песчаной дороге. Задний тормоз легко блокирует колесо. Отпустил и поехал дальше. Небольшой снос, ни разу не падал.
Масло подъедает, точную цифру не скажу, наверное литр на 10000 км. Масло автомобильное, т. к. у двигателя сухое сцепление автомобильного типа. Доливать на порядок дешевле переборки мотора. Езжу, проверяя уровень в контрольном окне.
Общее впечатление: купил и езжу, надёжный аппарат. И ещё, привлекает внимание, ни разу не встретил пренебрежительного взгляда. Понты соблюдены ))).
Мот вообще неплохой ,конечно со своими плюсами и минусами.Основной минус,на мой взгляд-ограничение по мощности,и как следствие,невозможность выходить на скорости далеко за двести.Я его брал,исходя из местных условий-автобанов нет,а в условиях загруженной или полузагруженной двухполоски ускорения за глаза хватает.Чтобы не жечь движок-крейсерская 160-180 вполне нормально.Вес хороший-и не корова,и на скоростях не сдувает.Довольно простой в обслуживании.Если состояние хорошее-можно брать.
Покупал с пробегом 5т. Лью в основном 92й.Особого отличия от95 не заметил.Расход возрастает от частых ускорений со100 на180.Если идти более менее равномерно160-170,получается 7 литров.Со вторым номером не езжу,но думаю,что будет вполне комфортно.Ну и субъективный минус-тяжелая цена на запчасти.Поэтому,повторюсь,оч.желательно,чтобы изначально он был в хорошем состоянии.
Инфо для r1100s, все запчасти заказываю на байк через EXIST !!! Получается на порядок дешевле (-13 ндс) чем у Дилеров, мне в Новорос запчасти приходят в среднем за 10 дней. Для заказа запчастей необходимо знать номер детали по коталогу, который есть на www.bmwcats.ru , залазиете туда — мото — R1100s- и все узлы байка как на ладоне, находите по схеме деталь, там же будет номер детали, копируете его и вставляете в поисковик exista, и он вам выдаёт стоимость и срок доставки… Например искав 3 месяца катушку зажигания в Москве мне Дилллеры предложили её купить за 5900 руб и ждать месяц, в Питере Диллллллеры предложили за 5600 руб и ждать 3 недели, на existe вышло 4500 и пришло в Новорос за 7 дней… Хотя EXISTовщики не хотели принимать заказ, УВЕРЯЛИ — МОЛ НА БАЙКИ З/Ч НЕ ВОЗЯТ… Убедил их принять заказ, и когда пришла з\ч на моцик они сами и прозрели… теперь всё заказываю через них , вплоть до болтиков и винтиков, ради ентереса посмотрел набор поршевых колец — 2770 руб…
Надеюсь будет кому полезно, а то я тут в поиске каналов поставки з\ч и расходников уже всю Россию с ног на уши поставил, у меня тут до ближайшего дилллера 500 км, да и у тех нет ни хрена в наличии, везут месяцами….. Парой кажется , что к диллерам з\ч идут пешком с Германии…
Я первый сезон на R1100S. 2002 год. Брал из Новосибирска по интернету, Без пробега по России. Аукционная оценка 3. Дефект повышенный расход масла.
Общее впечатление очень хорошее. Красив, устойчив на дороге, манёвренный. Динамики с лихвой, езжу по Москве и области. Вибрации незначительные, ни руки не устают, ни зеркала не прыгают. При моём росте 182 сидеть удобно. Оппозитный двигатель не мешает пробираться в пробках, габариты его за руль не выходят. Летом в самую жару не перегревался даже на площадке, где по нескольку часов с небольшими перерывами тренировал «фигурку». Задний тормоз в этих же условиях работал, ни скрипа, ни перегрева. Максимальную скорость не проверял. Бака «92-го» бензина до включения лампы резерва хватает на 190 км, а если двигаться спокойно то и на 220-230 км. Мотор уверенно тянет с 3000, но катиться можно и на 2000.
Из запасных частей к этой модели мало что подходит от R, RT, и от последующих двигателей 1150 и 1200.
Из дефектов: с момента покупки не работает АБС, моторчик усилителя тормозов. А без него и функция АБС. Усилие на рукоятке тормоза нормальное, встаёт на месте как вкопаный. Заблокировал колесо и упал из-за этого только один раз на песчаной дороге. Задний тормоз легко блокирует колесо. Отпустил и поехал дальше. Небольшой снос, ни разу не падал.
Масло подъедает, точную цифру не скажу, наверное литр на 10000 км. Масло автомобильное, т. к. у двигателя сухое сцепление автомобильного типа. Доливать на порядок дешевле переборки мотора. Езжу, проверяя уровень в контрольном окне.
Общее впечатление: купил и езжу, надёжный аппарат. И ещё, привлекает внимание, ни разу не встретил пренебрежительного взгляда. Понты соблюдены ))).
bmwwiki.ru
Мотоцикл BMW R 1100RS 1999 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла BMW R 1100RS 1999 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 1100RS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 1100RS 1999-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 17 лет назад. При этом BMW R 1100RS технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1085 cc / 66.2 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 1100RS — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 1100RS других годов выпуска и информацию о них
bazamoto.ru
Сравнительный тест-драйв с BMW R1200GS
BMW R1150GS
Любителям больших туристических эндуро сейчас есть из чего выбирать: на мировом рынке почти все ведущие компании-производители предлагают в своей линейке этот класс мотоциклов. Японцы и итальянцы, выпуская в свет очередного внедорожного «бродягу», не мудрствуют лукаво: мотор от спортбайка сначала дефорсируют, перекраивая его моментную характеристику, затем ставят его в стальную раму, почти всегда (за редким исключением) сохраняя цепную главную передачу, затем подбирают длинноходные подвески и привлекательный пластиковый обвес. Все, эндуро-турист готов!
BMW R1200GS
А вот родоначальник этого класса мотоциклов, компания BMW, спешки не любит, предпочитая почти 30 лет идти путем эволюционного улучшения своего старого доброго «проходимца». Ведь первым в мире серийным тяжелым эндуро был R80GS, представленный в 1980 году, а затем четырежды побеждавший в «Дакаре».
Кто сказал, что «оппозит» плох для бездорожья? BMW давно доказала обратное. Ее «всепролазы» популярны во всех странах, а многие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в строю. Постепенная же модернизация проверенного миллионами километров мотоцикла привела к появлению на нем инжектора, интегральной ABS, системы зажигания с 2-мя свечами на цилиндр, 6-ти ступенчатой КПП. Все это есть на «последнем из могикан», R1150GS. Но вот, в 2004-м году баварцы выпустили радикально обновленный R1200GS. От упитанности и вальяжности предшественника в нем не осталось ничего! Посмотрите на них: вроде бы оба одинаково «длинноноги» и не боятся ухабов, но «1200-й» выглядит сухим, поджарым, более злым и стремительным (я бы сравнил его с рысью). «1150-й» по сравнению с ним — настоящий увалень, напоминающий неуклюжего медведя, который не будет делать резких лишних движений, хотя, при необходимости, через бурелом все же перемахнет играючи. Казалось бы, «молодым везде у нас дорога», но почему-то у себя на родине, в Германии, «старик» часто стоит столько же, или даже дороже своего молодого преемника, несмотря на возрастную разницу в два года! Значит, что-то было в «старичке» такое, что до сих пор привлекает покупателя? Вот и попытаемся в этом разобраться, «покатав» их обоих.

Конструкторы, работая над новой моделью, поставили перед собой задачу создать совершенно другой мотоцикл (заодно облегчив его на 30 кг), и добились своего. От «старика» не взяли ни одной детали, все было создано «с нуля». Компоновку силовых элементов мотор-рама решили не менять. Сам мотор также остался оппозитным, но избавился ставших ему родными вибраций — два балансирных вала отлично справляются с работой. Новый контроллер зажигания и впрыска от BOSCH существенно снизил его аппетит, облегчил холодный пуск и улучшил культуру хода. Полностью переработанная КПП (все шестерни заменили на прямозубые, установили новые синхронизаторы и уменьшили люфты вилок) стала работать в несколько раз четче и быстрее, напоминая лучшие японские образцы. Тяжелые жгуты проводов заменила шина CAN, теперь все потребители запитаны через процессор и проверить обрыв цепи тестером невозможно, об этом вас известит сама система.
Изменилась (усохла) панель приборов, получив приставку «цифровая». Но… спицованные колеса теперь доступны, только как опция, ведь статистика — вещь неумолимая, а по ней, родимой, 90% таких мотоциклов никогда «не нюхают» настоящего бездорожья, вот и поставили немцы литые диски. Все эти и многие другие изменения, так сказать, «осовременили» байк, и потуги баварцев можно понять, ведь конкуренция не дремлет. Но хватит теории, пора приступить к практическим занятиям, то есть, покатушкам.
Разница в работе моторов слышна сразу, еще при включении стартера. «Старичок» явно сопротивляется запуску, и стартеру приходится поскрипеть, чтобы заставить его работать. «Молодой» подхватывает, что называется, с пол-оборота, даже несмотря на его «подсаженный» аккумулятор. Дальше — больше. R1200GS сразу работает ровно, автоматически снижая обороты по мере прогрева. На R1150GS перед пуском надо потянуть манетку «подсоса», а после прогрева не забыть ее опустить — здесь автоматика отсутствует. Время от времени, пока мотор не выйдет в рабочий тепловой режим, его сотрясает дрожь, а сам мотоцикл слегка раскачивается в такт работе мотора. Ну вот, моторы прогреты (причем, «молодежь» здесь опять впереди) и пора «по коням». Сажусь в седло «1150-го». Высокий руль с перемычкой, широкое сиденье и удачно расположенные подножки обусловливают прямую и очень комфортную посадку, явно позволяющую «глотать» сотни километров далеких от совершенства украинских (и не только) дорог без фатальных признаков усталости. «Приборка», до боли знакомая по «туристу» R1150RT, включает, кроме крупного блока контрольных ламп, аналоговых спидометра и тахометра, цифровые (но очень удобные) указатели температуры масла и уровня топлива, а также указатель включенной передачи. Читабельность и информативность всего комплекса — на высочайшем уровне, причем, как в светлое, так и темное время суток (благодаря ярким лампам и мягкой подсветке с регулировкой).
Включение первой передачи может произойти как вполне мягко, так и достаточно жестко, с громким и сочным «клац!» — все зависит от скорости перемещения лапки и положения рычага сцепления в момент включения передачи. Трогаться можно с почти с холостых оборотов — тяги мотора достаточно, да и «пятно контакта» сухого однодискового сцепления автомобильного типа легко контролируется через ручку сцепления с гидроприводом. Далее следует неплохой разгон (правда, с небольшим запаздыванием отклика мотора в первой четверти хода ручки газа). Но, если вы недостаточно слаженно сработаете левой ногой и правой рукой, ловя лапкой КПП вторую передачу под начало сброса оборотов, то будьте готовы к тому, что без выжима рычага сцепления включить ее плавно вам не удастся (а то и под рев мотора загорится зеленый глазок лампы нейтрали!). В свое время подобный «финт» аналогичной коробки передач на моем R1150RT поставил меня в тупик, но довольно быстро я «поймал» нужный алгоритм движений и уже ошибался крайне редко. Дело в том, что косозубые шестерни в этой КПП требуют более аккуратного смыкания и не терпят «спортивных» переключений, в отличие от прямозубых у преемника.
Но, ко всему привыкаешь, и буквально через час езды по городу о «выбрыках» коробки уже забываешь, наслаждаясь той свободой, которую может подарить эндуро (пусть даже такой большой) в забитом машинами городе. Высокий руль, опционально установленная полная защита мотора, спицованные колеса, приличные ходы подвесок заставляют забыть о трещинах в асфальте, недозасыпанных поперечных канавках, ямочках, ямках и ямах, маленьких (и не очень) колдобинах и даже о «лежачих полицейских». Все эти досадные и опасные для мотоцикла другого класса дорожные «сюрпризы» на BMW R1150GS можно просто не замечать! Подвески работают столь слаженно, что достаточно расслабить руки и немного привстать на подножках для того, чтобы буквально перелететь через, казалось бы, серьезную неровность. Отработка неровностей покрытия происходит настолько комфортно, что со временем даже четкое прохождение «горбатого» асфальта в повороте не вызывает удивления. Но самое глубокое чувство удовлетворения испытываешь, когда необходимо покинуть наглухо закупоренную проезжую часть. Скажу без преувеличения: этот «старичок» с легкостью штурмует городские бордюрные камни любой высоты, позволяя объехать затор не там, где это возможно, а там, где необходимо. Вива R1150GS!
А что же за городом? И тут «старый конь» показал себя с лучшей стороны. Колени прячутся за выступами бака, а достаточно большое стекло обеспечивает хорошую ветрозащиту на скорости до 150-ти км/ч. Если кому-то этого будет мало, можно заказать стекло на 3 см шире и на 12 выше стандартного и наслаждаться уже почти туристическим уровнем ветрозащиты. Движение на экономичной 6-й передаче возможно уже со скорости 100 км/ч (на тахометре — 3000 об/мин). Удивительна та легкость, с которой этот увалень проходит повороты, хотя перекладывать в связках его непросто. А вот тормоза — сплошная похвала конструкторам фирм BOSCH и BREMBO: работают легко, четко, максимально информативно. Тормозить можно даже по дождю в повороте!
Мотоцикл неплохо приспособлен для поездок вдвоем: посадка пассажира плотная, его ступенчатое профилированное сидение удобно, ноги опираются на эргономично расположенные подножки. Неужели нет недостатков? Зачем же обновляли удачную модель? Есть, есть недостатки. Первый: маневрирование на очень маленькой скорости затруднено, сказывается «избыточный вес». Второй: старый мотор довольно прожорлив. Расход 95-го бензина в городе — около 8-ми литров на «сотню», по трассе — около 6,5 (при умеренной езде). Третий: вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала. Низкочастотные в районе холостых и среднечастотные после 5,5 тысяч об/мин. Не смертельно, но может раздражать.
А что же юный R1200GS? Посадка на нем напомнила мне стритфайтер. Нет, конечно, она не столь радикальна, но все же и не столь вальяжна, как на предшественнике. Но… более высокое сиденье, чуть отнесенные назад подножки, более прямой руль, маленькое лобовое стекло с условной (по крайней мере, для меня) ветрозащитой все же навевают такую ассоциацию. Это впечатление от посадки полностью подтверждается ощущениями от езды. Полностью переработанный мотор даже не производит впечатления оппозитного, настолько в нем нивелированы все недостатки предшественника! А в сочетании с четко работающей КПП убеждение, что это два разных мотоцикла, только крепнет.
Добавленные лошадиные силы и крутящий момент делают свое дело: на «1200-м» не хочется ездить спокойно, он провоцирует на активный драйв с резкими ускорениями. Но не только мотор с коробкой передач внесли свою лепту в этот образ «стрита-эндуро». Работа подвесок стала другой, также изменив характер мотоцикла. Вроде бы конструктивно ничего не изменилось: те же Telelever с рычагом и шаровой опорой в крыле спереди и Paralever с карданом внутри сзади. Но, если R1150GS играючи «проглатывал» практически все неровности, плавно входил в повороты и неспешно распрямлял траекторию (да и опрокидывающий момент продольно вращающихся валов на нем как-то ощущался), то все реакции на R1200GS как бы резко проявились, обострившись, а вот присутствие карданного вала, наоборот, стало вовсе незаметным. Теперь у вас не сложится ложного впечатления о качестве украинского асфальта, в повороты вы будете «ввинчиваться», тормозить чуть позже, а открывать газ на выходе — несколько раньше. О комфорте же и вальяжности, присущим «старику», можно забыть, но зато можно наслаждаться остротой реакций и динамикой. По сравнению с ним его преемник — практически полноценный стритфайтер, только с адаптированной к плохим дорогам подвеской. Жалея его легкосплавные диски, хозяин уже не будет так смело форсировать ямы, бордюрные камни и перелетать на скорости за 100 км/ч через «лежачие полицейские». Но зато лавировать в плотном потоке почти стоящих машин ему будет существенно легче (все-таки разница в весе чувствуется), да и «простреливать» через полосы по динамическим карманам (или обгонять) можно также играючи.
А как же бездорожье? Учитывая, что оба испытуемых были обуты в покрышки с универсальным (практически асфальтовым) рисунком протектора, в какие-то серьезные хляби загонять их смысла не было, но, тем не менее, по грунту, гравию, траве и песочку мы их решили прогнать, для чего подались на Труханов Остров.
По гравию, твердому грунту и траве как новый, так и старый «Гэ-Эсы» идут уверенно и без особых различий, а вот на песке R1200GS, как более легкий, чувствует себя увереннее, хотя и первый, и второй редко используются для покорения зыбучих песков и только с «зубастой» резиной на колесах.
Но, как говорится, каждому — свое. Кто-то особо никуда не торопится, ценит комфорт и туристические характеристики мотоцикла (особенно при езде с пассажиром) для него важнее динамики. А кому-то в оппозитных мотоциклах BMW не хватало именно этого: четкой работы всех органов управления, легкости, остроты и динамики. Лично я отдал предпочтение «старику», а вы делайте свой выбор.
Обзор моделей: BMW R1150GS, BMW R1200GS
Источник: журнал «Мотодрайв»

Оцените качество статьи:
Загрузка…
bmwwiki.ru

Магазин Toy&Toy — Super Toys